Es el sistema de carreteras interconectadas más largo del mundo, y la mayor arteria del continente americano. Desde Alaska a Tierra del Fuego, la Panamericana serpentea, en su recorrido oficial, a lo largo de casi 30.000 kilómetros, a través de 14 países, recorriendo las más diferentes regiones y zonas climáticas.
Fue concebida para unir a México con Estados Unidos, y recibió su nombre en 1923, en la V Conferencia Internacional de los Estados Americanos.
Pero la Panamericana no está completa: se interrumpe en Yaviza, Panamá, a lo largo de 130 kilómetros que pasan a través de la selva montañosa del Tapón del Darién, en la frontera con Colombia, uno de los sitios con mayor diversidad de especies del mundo, cuyo Parque Nacional fue declarado Patrimonio de la Humanidad.
Sigue siendo un imán para viajeros de todo el mundo, y un símbolo de unidad continental, pero ¿es un factor de integración económica en el continente? Para Jaime Arciniegas Ortiz, economista y docente de Ingeniería en la Universidad Militar Nueva Granada, Colombia, la Panamericana es un importante instrumento de conectividad y logística: “Los diversos tratados de libre comercio son muy importantes. Pero esa conectividad se ve a veces limitada por asuntos políticos”, explica a DW. En Colombia, la brecha sin terminar en el Tapón del Darién obstaculiza un acceso a Panamá que sería “de enorme importancia” en lo económico y en lo social, señala.
Ventajas y desventajas económicas
La Panamericana no cuenta con una administración central, por lo cual no hay estadísticas unificadas acerca de su uso, ni sobre los costos y las ganancias de los bienes que circulan por ella. Y sobre su rol económico, también varían las respuestas. “Depende de las zonas. En Argentina sí es bastante importante, por ejemplo, porque es la principal vía de movimiento de personas y maquinaria desde la Ciudad de Buenos Aires”, dice Fausto Spotorno, economista y director de la Escuela de Negocios de la Universidad Argentina de la Empresa (UADE). Sin embargo, por lo general, gran parte del tráfico relevante sobre largas distancias se realiza, de punta a punta, por vía marítima o aérea.
“Su principal ventaja es que une toda la región. Su principal desventaja es que no pasa por Brasil”, añade. El transporte desde y hacia Brasil, -la mayor economía de la región, y el principal socio comercial de Argentina- es clave para ese país sudamericano, tercero en cuanto a su PIB, y seguido por Chile. Pero la ruta permite un intercambio comercial fluido entre Chile y Argentina. ¿Sería una solución unificar criterios en cuanto a su compleción y su ampliación? Por el momento no existen tales emprendimientos.
Además, el hecho de que esté en diferentes manos lo hace difícil. En algunos países la carretera se ha concesionado a empresas privadas. Por ejemplo, en Chile, la “Ruta 5”, como se la llama, está bajo el control de 13 diferentes concesionarias. En Argentina, su principal ramal, la Ruta Nacional 7, que atraviesa el país de este a oeste por cuatro grandes provincias y lo conecta con Chile, está en manos de tres concesionarias diferentes, una de ellas, la española Autopistas del Sol.
Importante movimiento de bienes y servicios
Según Arciniegas Ortiz, autor del libro ‘Comercio Internacional para Latinoamérica’, a través de la Panamericana “se mueven bienes y servicios de todos los sectores económicos. El turismo por la Panamericana genera grandes ganancias para el Estado en Colombia, y también se debe resaltar que el desplazamiento de personas que vienen de Venezuela para recibir atención médica es inmenso. Por la Panamericana no solo circulan bienes tangibles, sino también personas y servicios”, subraya. Los países más beneficiados por la Panamericana son, a su juicio, México, la segunda mayor economía regional, Panamá, Ecuador, Perú, Chile, y Argentina. “Y un poco menos, Venezuela”, dice.
¿Qué faltaría lograr para acercarse un poco más a ese modelo de unidad y desarrollo latinoamericano que inspiró la creación de la carretera más larga del mundo? Arciniegas Ortiz sostiene que “habría que mejorar mucho la Panamericana, convertirla en todas partes en vías de cuarta generación (4G), de tres y cuatro carriles, para que los camiones que transportan mercancías puedan viajar a 100 kilómetros por hora, o más, sin obstáculos”. Así, los productos circularían en menos tiempo y a menores costos.
Eso permitiría que las economías latinoamericanas aumentaran su Producto Interno Bruto (PIB), ya que para una mayor producción, no limitada al consumo nacional, y para la exportación de bienes, son necesarias buenas vías de acceso. “De ese modo tendríamos un mayor crecimiento y economías más eficientes”, concluye.
DW
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